Giải trình về chủ trương xây dựng đường sắt tốc độ cao Bắc Nam tại Quốc hội sáng 13/11,Bộ trưởng Giao thông Vận tải cho biết trên tuyến đường sắt tốc độ cao sẽ có hai loại tàu với vận tốc khác nhau. Loại tàu thứ nhất chạy tốc độ 350 km/h,chỉ dừng lại ở 5 ga trên toàn tuyến và đan xen lẫn nhau. Khi đó,thời gian tàu chạy 5,5 giờ từ Hà Nội đến TP HCM là đã bao gồm thời gian dừng ở các ga. "Nếu dừng lại ở tất cả 23 ga thì không thể đạt được tốc độ 350 km/h",ông nói.

Loại tàu thứ hai chạy tốc độ bình quân 280 km/h sẽ dừng lại ở tất cả các ga theo từng đoạn tuyến cho người dân lựa chọn như Hà Nội - Vinh,Nha Trang - TP HCM... Theo thiết kế của Bộ Giao thông Vận tải,toàn tuyến đường sắt tốc độ cao có 85 đoàn tàu và có thể tăng lên. Nhà đầu tư,doanh nghiệp nếu nhận thấy có thể kinh doanh thì mua tàu và thuê đường ray để chạy.

Theo Bộ trưởng,với tốc độ thiết kế nêu trên,đường sắt tốc độ cao Bắc Nam chỉ chở khách và sử dụng lưỡng dụng khi cần thiết như phục vụ an ninh quốc phòng. Lưu lượng hàng hóa đến năm 2050 vận chuyển dọc trục Bắc Nam hơn 18 triệu tấn/năm thì "đường sắt hiện hành và đường biển,đường bộ có thể đảm đương".

Một số đại biểu băn khoăn vì sao đường sắt tốc độ cao Bắc Nam không thiết kế lưỡng dụng chở người và hàng hóa,ông Thắng nói "vận tải hàng hóa sẽ ưu tiên đường biển ven bờ vì vận chuyển được khối lượng lớn,chi phí rẻ nhất. Với đoạn tuyến ngắn thì "đường bộ chiếm ưu thế tuyệt đối".

Ông dẫn chứng,tại Nhật Bản,tàu shinkansen chạy 300 km/h cũng chủ yếu chở khách. Họ cũng có một đường sắt khổ 1,01 m chuyên chở hàng hóa,"mà địa hình Nhật Bản tương đối giống Việt Nam". Hơn nữa,đường bộ tiện ích,"nhận hàng tại nơi sản xuất,chuyển đến nơi nhận". Trong khi đó,nếu dùng đường sắt vận chuyển phải đóng container,bốc dỡ ở cả nơi sản xuất và nơi nhận.

Bộ trưởng Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Thắng. Ảnh: Phạm Thắng

"Các nước chúng tôi khảo sát đều khuyến cáo không nên chạy chung giữa hành khách và hàng hóa",ông nói,cho rằng nếu thiết kế đường sắt tốc độ cao vừa chở khách vừa chở hàng hóa thì hiệu quả vận chuyển "sẽ giảm rất lớn". Khi chỉ chở khách mới có tàu cao tốc,còn nếu chở hàng thì vận tốc chỉ 80-120 km/h. Như vậy chỉ cần nâng cấp,điện khí hóa đường sắt hiện tại thì sẽ đáp ứng nhu cầu chở hàng.

Trước băn khoăn của đại biểu về nguy cơ đội vốn,kéo dài thời gian khi thực hiện,Bộ trưởng Thắng nói dự án này "đã được nghiên cứu rất kỹ". Theo ông,các tuyến đường sắt đô thị thời gian qua chậm tiến độ,đội vốn bởi công tác chuẩn bị,giải phóng mặt bằng mất nhiều thời gian,lựa chọn đối tác.

Doanh nghiệp trong nước sẽ tham gia dự án

Bộ trưởng cho biết trước đây khi vay vốn ODA thường có cơ chế ràng buộc không được lựa chọn đối tác triển khai dự án nên rất bất lợi. Đây là một trong những nguyên nhân dẫn đến đội giá. Với đường sắt tốc độ cao,Bộ Giao thông Vận tải sẽ tìm được nhà thầu có chất lượng tốt,giá cả hợp lý và buộc phải chuyển giao công nghệ cho doanh nghiệp nội địa.

Chính phủ sẽ lựa chọn một số doanh nghiệp lớn trong nước thuộc Bộ Quốc phòng và khối tư nhân,chỉ định là doanh nghiệp quốc gia tham gia vào dự án và nhận chuyển giao công nghệ. Các doanh nghiệp này cần tiến tới làm chủ được về thi công xây dựng,sản xuất đầu máy toa xe,bảo trì sửa chữa nâng cấp. "Quan trọng nhất là phải làm chủ được việc bảo trì,sửa chữa bởi đây là vấn đề cốt từ khi đưa vào vận hành và tốn rất nhiều chi phí nếu phụ thuộc vào đối tác nước ngoài",ông Thắng khẳng định.

Khi dự án vận hành,sẽ có hai doanh nghiệp tách ra từ Tổng Công ty đường sắt tham gia quản lý hạ tầng và khai thác,nên "đây không phải vấn đề lớn". Việt Nam xác định không phụ thuộc vốn vay nước ngoài,nếu vay sẽ không quá 30% tổng mức đầu tư,chia trung bình năm 1,86 tỷ USD và không ràng buộc để khi thi công xây dựng không bị phụ thuộc công nghệ.

Dự kiến hướng tuyến và 23 ga hành khách của đường sắt tốc độ cao Bắc Nam. Đồ họa: Đăng Hiếu

Đề xuất kéo dài đường sắt tốc độ cao đến Cần Thơ

Thảo luận tại tổ TP HCM,đại biểu Nguyễn Thị Hồng Hạnh ủng hộ chủ trương thực hiện dự án và đề xuất kéo dài đường sắt tốc độ cao đến Cần Thơ - thủ phủ của miền Tây vì khu vực này hiện chưa có nhiều tuyến đường bộ cao tốc cũng như đường sắt.

PGS Trần Hoàng Ngân thì cho rằng năm 2010 Việt Nam chưa đủ điều kiện chín muồi để làm đường sắt tốc độ cao nhưng đến nay đất nước đã có đủ tiềm năng "để thực hiện ước mơ có giao thông hiện đại". Dự án sẽ thúc đẩy đi lại thuận lợi,nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia cũng như năng lực của các doanh nghiệp trong nước. "Đường sắt tốc độ cao sẽ cạnh tranh với hàng không,đường bộ,góp phần giảm giá vé đi lại. Những nơi đường sắt đi qua giá đất sẽ tăng nhanh,có thể đấu giá,phân chia giữa trung ương và địa phương để bù vào giá vốn đầu tư dự án",ông Ngân nói.

Luật sư Trương Trọng Nghĩa cho rằng Việt Nam địa hình trải dài theo hướng Bắc Nam nên rất cần có đường sắt cao tốc. Ông cũng nhất trí thiết kế tốc độ 350 km/h hoặc cao hơn. Tuy nhiên,ông Nghĩa lưu ý cần làm sao giải quyết bài toán "giữa ý muốn và năng lực tổ chức thực hiện". Dẫn chứng nhiều dự án kéo dài,đội vốn gây lãng phí,ông Nghĩa cho rằng cần tính toán về vốn đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam tác động thế nào đến nền kinh tế. Vấn đề nguồn điện cho đường sắt cũng cần được tính toán.

"Chúng ta đang cần rất nhiều tiền cho dự án cầu đường,dân sinh,điện nước... Dự án đường sắt cao tốc có tác động như thế nào đến nguồn ngân sách chi cho các chương trình an sinh hay không?",ông Nghĩa băn khoăn.

Đường sắt cao tốc Bắc - Nam có những lợi thế khác biệt như thế nào?

Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam giúp di chuyển hiệu quả thế nào. Video: Lộc Chung - Đỗ Nam

Viết Tuân